Phân tích sốc về "Tứ đại Vina" thụt két, tăng nợ công (toàn là của Giao thông Vận tài)

TS Nguyễn Sĩ Dũng:

Thiếu văn hóa chính trị, khó có văn hóa từ chức

(Chính trị Việt Nam) - "Để xác lập chế độ trách nhiệm cho các bộ trưởng, trước hết, chúng ta phải quan niệm bộ trưởng là một chính khách. Nếu không có được sự phân biệt giữa các chính khách và các quan chức thuộc hành chính-công vụ, thì việc xác lập chế độ trách nhiệm là rất khó khăn và rất dễ bị lẫn lộn".

Đã có kết quả báo cáo vụ thẩm mỹ viện Cát Tường Vụ Cát Tường: 3 ngày nữa vạch rõ trách nhiệm cá nhân

TS Nguyễn Sĩ Dũng, Phó chủ nhiệm Văn phòng Quốc Hội lý giải phản ứng của dư luận trước những vụ việc sai phạm xảy ra trong ngành y tế.

.

PV:- Thưa ông, sau những vụ việc gây phẫn nộ dư luận gần đây xảy ra trong ngành Y tế, nhiều luồng dư luận cho rằng, Bộ trưởng Y tế Nguyễn Thị Kim Tiến nên thể hiện văn hóa từ chức. Ông lý giải thế nào về phản ứng trên của dư luận? 

 

TS Nguyễn Sĩ Dũng: Phản ứng trên của dư luận là hoàn toàn dễ hiểu. Đặc biệt là trong bối cảnh các vụ việc lại được truyền thông đại chúng dành cho quá nhiều “ưu ái” như vừa qua.

 

Tuy nhiên, công bằng mà nói, nếu tình hình chung trong ngành Y tế không tốt hơn so với nhiều ngành khác, thì chắc chắn nó cũng chẳng xấu hơn so với những ngành này. Thế thì tại sao “vinh dự” thể hiện văn hóa từ chức lại chỉ được dành riêng cho nữ Bộ trưởng Nguyễn Thị Kim Tiến, một trong hai nữ bộ trưởng ít ỏi của nước ta? Phân biệt đối xử như vậy không sợ các nam bộ trưởng người ta ganh tỵ cho à? 

 

TS Nguyễn Sĩ Dũng - Phó Chủ nhiệm Văn phòng Quốc hội.

 

PV:-  Người ta lập luận, ở nước ngoài, khi ngành mình quản lý gặp phải những sự cố như vậy thì người đứng đầu thường chọn cách từ chức và Việt Nam cũng phải giống như vậy. Lập luận đó có đúng không thưa ông?

 

TS Nguyễn Sĩ Dũng: Điều này đúng hay không, khái quát hóa một cách chung chung là rất rủi ro. Vấn đề là nếu tiếp nhận văn hóa từ chức, thì chúng ta có tiếp nhận toàn bộ khuôn khổ văn hóa chính trị của người ta không? Bởi vì rằng thiếu văn hóa chính trị tương ứng khó có thể có văn hóa từ chức.

 

Ở một số nước trên thế giới đúng là có việc các vị bộ trưởng thường từ chức để nhận trách nhiệm về một vụ việc nào đó liên quan đến ngành mình. Ví dụ, bộ trưởng giao thông có thể từ chức khi một chiếc cầu bị sập hay một chiếc máy bay bị rơi. Tuy nhiên, đây là trường hợp người ta từ chức để nhận trách nhiệm đạo lý, nhiều hơn là trách nhiệm pháp lý. Bởi vì rằng vị bộ trưởng có thể chẳng hề có lỗi gì trong việc chiếc cầu bị sập hay chiếc máy bay bị rơi cả.

 

Từ chức như thế  chỉ làm tăng uy tín cá nhân của người từ chức mà thôi. Trong lần bầu cử tiếp theo, không khéo vị cựu bộ trưởng lại có thể trúng cử với tỷ lệ phiếu cao hơn. Từ chức để lại có thể trúng cử (chẳng cần với tỷ lệ phiếu cao hơn) là chuyện không thể xảy ra ở Việt Nam.

 

Sự khác biệt về môi trường và về văn hóa chính trị có lẽ giải thích rất nhiều cho câu hỏi tại sao các vị bộ trưởng ở ta rất ít khi từ chức. Thiết nghĩ trước khi chúng ta xây dựng được các khuôn khổ văn hóa chính trị như nhiều nước trên thế giới, tăng cường trách nhiệm giải trình trước Quốc hội là bước đi phù hợp hơn.

 

PV:- Những lùm xùm của ngành Y tế xảy ra khi trong nghị trường Quốc hội đang bàn tới điểm thay đổi của Hiến pháp 1992: quy trách nhiệm cho người đứng đầu.

 

Theo ông, để quy được trách nhiệm của Bộ trưởng trong trường hợp này thì chúng ta phải có những thay đổi như thế nào trong bộ máy quản lý Nhà nước? Và liệu sự thay đổi đó có dễ dàng thực hiện không và vì sao, thưa ông?

 

TS Nguyễn Sĩ Dũng: Trước hết, tôi không nghĩ rằng mục đích của việc sửa đổi Hiến pháp là để quy trách nhiệm cho người đứng đầu. Tuy nhiên, để xác lập chế độ trách nhiệm cho các bộ trưởng, trước hết, chúng ta phải quan niệm bộ trưởng là một chính khách. Một chính khách thì khác với các quan chức hành chính.

 

Họ chịu trách nhiệm hoạch định chính sách và đứng đầu bộ máy công vụ của ngành mình về mặt chính trị. Họ không thể và không nên là một quan chức điều hành. Như vậy, bộ trưởng chỉ  phải chịu trách nhiệm về chính sách và về việc lãnh đạo chính trị bộ máy công vụ. Ở tầm cao như vậy, thì trách nhiệm của bộ trưởng trước hết là trách nhiệm giải trình.

 

Các vị bộ trưởng đều phải giải trình với Quốc hội về chính sách và về các phản ứng chính sách của mình là chính. Và chế tài cho chế độ trách nhiệm giải trình (có người còn gọi là trách nhiệm chính trị) chính là sự bất tín nhiệm của Quốc hội.

 

Nếu chúng ta không có được sự phân biệt tương đối rạch ròi giữa các chính khách và các quan chức thuộc hành chính-công vụ, thì việc xác lập chế độ trách nhiệm là rất khó khăn và rất dễ bị lẫn lộn.

 

PV:- Trở lại vụ việc xảy ra tại TMV Cát Tường, việc quy trách nhiệm trong vụ việc này phải được thực hiện như thế nào? Trách nhiệm của từng bên liên quan như: Sở Y tế Hà Nội, Bệnh viện Bạch Mai và Bộ Y tế cụ thể như thế nào, thưa ông?

 

TS Nguyễn Sĩ Dũng: Tôi không có đủ thông tin để có thể trả lời một cách chi tiết là việc quy trách nhiệm cho từng đối tượng cụ thể phải được thực hiện như thế nào. Tuy nhiên, trách nhiệm của Bộ Y tế, cụ thể là của Bộ trưởng Y tế chỉ là trách nhiệm giải trình với Quốc hội hoặc với Ủy ban tương ứng của Quốc hội.

 

PV: Xin cảm ơn ông!

 Nguyễn Vũ

Phân tích sốc về "Tứ đại Vina" thụt két, tăng nợ công

(Kienthuc.net.vn) - "Nhìn thẳng vào sự thật nước ta có “Tứ đại Vina” là những “chủ công” làm thụt két ngân sách và làm tăng vọt nợ công nước ngoài trên 72,5 tỷ USD", TS Trần Đình Bá nói.

• “Không phải TS Bá muốn được… 50 triệu USD”
• TS Bá gửi thư khẩn tới Bộ trưởng Đinh La Thăng

Nhân kỳ họp thứ 6 - QH khóa XIII đang bàn về bội chi ngân sách và tăng vọt nợ công quốc gia lên 72,5 tỷ USD, tiến sỹ Trần Đình Bá - Hội Khoa học kinh tế VN đã có bài phân tích nguyên nhân gửi 500 đại biểu QH cảnh báo VN đang “ném tiền qua cử sổ” với các siêu dự án cảng biển, sân bay, đường sắt gây lãng phí trong ngành GTVT .

Để rộng đường dư luận, tòa soạn xin đăng bức thư phân tích của Tiến sỹ Trần Đình Bá:

Tăng vọt nợ công quốc gia đang trở thành nỗi nhức nhối của toàn dân và các đại biểu Quốc hội. Có nhiều nguyên nhân làm tăng vọt nợ công quốc gia và nợ nước ngoài, song dễ nhận biết nhất hãy nhìn vào đầu tư công trong GTVT là sẽ thấy ngay vấn đề. Hậu quả Vinashin và Vinalines thì tất cả 500 ĐBQH và toàn dân đều biết. Còn “Vina Đường Sắt (ĐS) – Vina Hàng Không (HK)” mang lại tổn thất không kém nhưng còn ở “hậu trường”. Nhìn thẳng vào sự thật nước ta có “Tứ đại Vina” là những “chủ công” làm thụt két ngân sách và làm tăng vọt nợ công nước ngoài trên 72,5 tỷ USD.

Sau Vinashin, Vinalines thì sẽ là Vina railways và Vina airline!

Tại kỳ họp thứ 4 (5/2012) và thứ 5 (10/2012) diễn đàn QH nóng lên câu hỏi khó: “Sau Vinashin, Vinalines thì sẽ là Vina gì?” .

Nhìn thẳng vào sự thật, với trách nhiệm của một nhà khoa học - một cử tri, một công dân yêu nước, tôi trả lời nghiêm túc - chính xác với Đoàn Chủ tịch kỳ họp thứ 6 QH khóa XIII cùng 500 đại biểu QH rằng: Sau Vinashin, Vinalines là “Vina railways” (Vina Đường sắt) và “Vina airline” (Vina Hàng không)!

TS Trần Đình Bá: "Hiện GTVT đang là “mắt xích yếu nhất”, là “lỗ thủng”, là “con nghiện” khổng lồ của nền kinh tế quốc dân làm tăng vọt nợ công hàng chục tỷ USD".

Điều đặc biệt là “Tứ đại Vina” này đều tập trung vào lĩnh vực GTVT, mà chủ yếu vào 3 loại hình GTVT hiện đại chủ lực tầm chiến lược đặc biệt quan trọng về kinh tế - xã hội - quốc phòng - an ninh, có lượng tài sản quốc gia lớn nhất từ vốn vay ODA nhiều nhất, nhưng mang về tổn thất nặng nề nhất,  gây siêu lãng phí hàng chục tỷ USD làm tăng vọt nợ công quốc gia. 

Theo Global debt clock (Đồng hồ báo nợ công thế giới), trước ngày 17/1/2013, nợ công của Việt Nam ở mức trên 70,576 tỷ USD; bình quân nợ công theo đầu người là 787,9 USD; chiếm 49,5% GDP, tăng 13% so với năm 2011. Còn trước nữa là ngày 4/9/2012, nợ công Việt Nam khoảng 67,6 tỷ USD, tương đương 50% GDP, bình quân nợ là 756,9 USD/người dân. Tính từ ngày 4/9/2012 đến nay nay, nợ công Việt Nam đã tăng vọt 4,9 tỷ USD, bình quân mỗi người dân từ người già đến em bé mới chào đời phải “gánh” tới 826.4 USD nợ công. Đây là kỷ lục chưa từng có trong lịch sử kinh tế VN!

Từ năm 2000 trở lại đây, do đầu tư ồ ạt vào hạ tầng giao thông – đặc biệt là đường sắt, hàng không, cảng biển bằng vốn vay ODA nhưng hiệu quả mang về là thấp nhất, gây siêu lãng phí và biến Việt Nam trở thành con nợ lớn nhất về ODA .

Phong trào đua nhau đầu tư tràn lan lên tới 260 cảng biển giành kỷ lục nhiều nhất trong ASEAN, nhiều gấp 2 lần các nước liên minh EU. Trị giá tài sản công lên tới 100 tỷ USD, mà chỉ đạt 2% thị phần vận tải hàng hóa - không hề vận tải hành khách nên hiệu quả kém xa  một cảng biển ở châu Âu, gây siêu lãng phí tới 97% tài sản công. 

Hàng hải đi kèm là “công nghệ tân trang đồ cổ” Vinashin, Vinalines làm thất thoát, để lại một món nợ nước ngoài khổng lồ nhiều tỷ USD. Việc nỗ lực “tái cơ cấu” bất thành đã gây nên phá sản Vinashin để lại món nợ Chính phủ, mà thực chất là Nhà nước và nhân dân phải gánh. Hàng loạt tàu biển “Nữ hoàng” nối nhau chìm - cháy tàu cùng 7 “tàu biển triệu đô” cùng Hoa Sen … bị siết nợ hoặc đang nằm chờ bán sắt vụn tại các cảng nước ngoài, gây tổn thất kép nặng nề, làm tan nát sự nghiệp mà Việt Nam vốn là nước có thế mạnh.

Đường sắt có tới 3.200 km trị giá tài sản công 30 tỷ USD với 4 vạn 2 ngàn người vận hành, mà chỉ đạt 16 triệu hk/năm, chỉ bằng 1/20 đường sông cũng “thi đua” lập nhiều siêu dự án ĐSCT. Sau 10 năm theo dự án công nghệ “tân trang đồ cổ” cho ĐS khổ 1 mét, mà hành trình HN - TP HCM vẫn chỉ 32 tiếng và đã trở thành “Đường sắt cổ vật” ngốn 2 tỷ USD ngân sách thành “tiền mất tật mang”, tại kỳ họp thứ 5 (10/2012) QH duyệt chi tiếp 1.800 tỷ đồng cho đường sắt không khác gì “hòn đá tảng ném xuống ao bèo” theo kịch bản tân trang ụ tàu – tàu biển “đồ cổ” ngốn nhiều tỷ USD làm tăng vọt nợ công. Như vậy, một “Vina Đường sắt” nợ nần, đồ cổ không kém Vinashin, Vinalins liệu có chính xác.

Hàng không có tới 63 sân bay giá trị 70 tỷ USD với khoảng 3 vạn người lao động, lợi thế thị trường và khí hậu nhất khu vực, đầu tư tới 10 sân bay quốc tế gấp 3 lần Nhật Bản, 26 sân bay tầm cỡ quốc tế và khu vực đang hoạt động, tiềm năng vận tải 200 triệu hành khách/năm, mà chỉ đạt 12 triệu hành khách/năm, lãng phí trên 94%. 

Do áp dụng “công nghệ đường bay cổ đại thời tiền sử” nên không bao giờ có lãi. Từ hàng không quốc gia, VNA đến tất cả các hãng hàng không tư nhân đều thua lỗ nặng nề. Từ năm 2000 đến nay, Chính phủ đều phải ký bảo lãnh Tín dụng thư (L/C ) hàng trăm triệu USD/năm bao cấp nuôi hàng không nhưng với sản lượng khiên tốn 12 triệu hành khách/năm nên không thể có lãi để đủ nuôi quân và trả nợ. Các hãng hàng không như ICA, MCA phải thua lỗ phá sản, JPA mỗi tháng lỗ 2 triệu USD được “tái cơ cấu” dồn gánh nợ quốc gia lên VNA thành nợ công chính phủ. Nợ lũy tiến của hàng không nhiều năm lên tới nhiều tỷ USD không còn có khả năng chi trả và trở thành một “Vina Hàng không” là sự thật tất yếu không ai muốn!

Như vậy, tổng giá trị tài sản đường sắt, hàng không, hàng hải là 200 tỷ USD, trong đó có hàng chục tỷ USD vay từ vốn ODA để xây dựng hạ tầng mà mỗi năm chỉ vận tải 28 triệu hành khách/ năm, chỉ bằng 1/2 so với sân bay Changi – Singapore thì lấy gì trả lương cho 150.000 cán bộ nhân viên đường sắt, hàng không, hàng hải và có lãi để trả nợ ODA.

Tại cuộc báo cáo khoa học ở bộ GTVT ngày 13/2/2013 trước 300 tiến sỹ GTVT và nhiều phóng viên, vụ trưởng Vận tải Trần Ngọc Thành công bố : “Thị phần hành khách của 3 loại cơ giới chủ lực hiện đại là đường sắt, hàng không, hàng hải chỉ đạt dưới 1%”. Đây là số liệu chính xác, trung thực của “người phát ngôn” Bộ GTVT trước báo giới và các nhà khoa học. Tỷ lệ dưới 1% (có như không) là thị phần “quái dị nhất” chưa từng có trong lịch sử giao thông thế giới phản ảnh sự thất bại nặng nề trong GTVT do “tứ đại Vina” gây ra. Đó là hiệu quả “cao nhất” của vốn vay ODA trong GTVT dồn gánh nợ nước ngoài lên vai nhân dân!

Đến lúc Quốc hội cẩn trọng với các siêu dự án tỷ đô

Đã lãng phí tới 200 tỷ USD tài sản quốc gia vào 260 cảng biển, 63 sân bay, 3200km đường sắt, mà hiệu quả mang lại thấp nhất chỉ 1% thị phần vận tải, vậy mà hiện nay, các Thứ trưởng, Cục trưởng hàng không, đường sắt, hàng hải tiếp tục tư duy “bầy đàn đa cấp” đua nhau liên kết giữa Cục và các “Tập đoàn Vina” lập nhiều siêu dự án tỷ đô vay vốn ODA đầu tư vào cảng biển, sân bay, “đường sắt đồ cổ tân trang” có nguy cơ tiếp tục “ném nhiều tỷ USD qua cửa sổ” để trục lợi. Hàng chục dự án sân bay tỷ đô, cảng biển tỷ đô liên tục được lập và chuẩn bị đưa ra trình Quốc Hội đang làm cho 90 triệu dân ngất ngây xen lẫn hoang mang.

Từ năm 2000 trở lại đây, các thứ trưởng và các cục trưởng của 5 loại hình vận tải là người trực tiếp giúp việc, “tham mưu “ cho các đời Bộ trưởng rất nhiều siêu dự án đã để lại điển hình “Tứ đại vina”. Rõ ràng rằng, các thứ trưởng, cục trưởng GTVT là “đồng tác giả” cùng các tập đoàn vận tải tạo nên kỳ tích 1% thị phần vận tải, là những người “có thành tích” lớn nhất đưa nợ công Việt Nam “đạt đỉnh Vinh quang” 72,5 tỷ USD. 

Chính các thứ trưởng, cục trưởng đường sắt, hàng không, hàng hải quản lý an toàn công nghệ các công trình trọng điểm lại là tác giả viết “Nhật ký chìm tàu “ (Vinashin Queen, Saigon Queen, Vinashin-Viinalines, Cần Giờ ) và “Nhật ký lật tàu” (Bàu Cá, S1, E1, Yên Bái, Hải Phòng ), rồi thảm họa sập đường dẫn cầu Cần Thơ, thảm họa Cầu Gềnh, cho du nhập “công nghệ đồ cổ” gây “những cơn địa chấn” PMU 18, CPI, vụ phá sản Vinashin, Vinalines, “ĐS đồ cổ thời tiền sử”, “Hàng không chúa chổm” để lại gánh nợ khổng lồ hàng chục tỷ USD vốn vay ODA cho muôn đời con cháu!

Đến lúc Quốc Hội phải cho các thứ trưởng, cục trưởng đường sắt, hàng không, hàng hải phụ trách “Tứ đại Vina” trực tiếp điều trần trước QH để đảm bảo quyền giám sát của nhân dân, ngăn chặn có hiệu quả các dự án về GTVT đang có nguy cơ làm nghèo đất nước! Tăng cường chế độ kiểm tra và truy cứu trách nhiệm người đứng đầu trong quản lý Nhà nước về hậu quả gây nên từ “tứ đại Vina”.

Việc xử lý sai phạm của các tập đoàn trong lãng phí đầu tư công cần gắn trách nhiệm với các cơ quan quản lý Nhà nước là Cục Hàng Hải Việt Nam, Cục  Đường sắt Việt Nam, Cục Hàng không Việt Nam và các cục, vụ, viện khác trong Bộ GTVT để làm gương cho nhiều bộ ngành!

Trần Đình Bá